2つの事故、明暗を分けた判決

まず、2つの事故の概要を整理してみましょう。

大分194km/h事故の概要

2021年2月9日の深夜、大分市の県道交差点で発生しました。制限速度60km/hの道路を時速194km/hで直進してきた当時19歳（現在24歳）の元少年被告の車が、右折しようとした被害者の男性（当時50歳）の車に衝突。被害者は致命的な傷害を負い、帰らぬ人となりました。

一審の大分地裁は危険運転致死罪を認め懲役8年としましたが、2026年1月22日の二審・福岡高裁はこれを覆し、過失運転致死罪として懲役4年6月を言い渡したのです（朝日新聞・NHK等の報道）。

興味深いのは、一審は一般市民が参加する裁判員裁判で「危険運転」と判断したのに対し、二審のプロの裁判官3名は「過失運転」と判断した点です。遺族側は判決を不服として、上告を含めた対応を検討しています。

首都高268km/h事故の概要

2020年8月2日の朝、川崎市の首都高湾岸線で起きた事故です。彦田嘉之被告（56歳）が運転する高級スポーツカー・ポルシェが、時速200～268km/hで走行中に車線変更を行い、前方の車に追突。乗っていた高齢夫婦（当時70歳と63歳）が亡くなりました。

2026年1月27日、横浜地裁は危険運転致死罪の成立を認め、懲役12年（求刑15年）を言い渡しました（神奈川新聞・読売新聞等の報道）。

判決の分かれ目は「制御困難」の認定

両事件の命運を分けたのは、「進行を制御することが困難な高速度」という法律の要件を満たすか否かという一点でした。

福岡高裁が194km/hで「制御困難」を否定した理由

報道によると、福岡高裁の平塚浩司裁判長は、次のように判断しました。

• 道路は舗装された平坦な直線であり、構造的な危険は低かった
• 衝突直前まで車線からはみ出さず、ふらつきもなかった
• 一審が採用したプロドライバーの走行実験は、被告の車とは車種が異なり証拠価値が低い
• 被告車両の具体的な性能限界が立証されていない

つまり、進路逸脱やふらつきが確認されなかったため、法的には制御困難とまでは評価できないと判断されたのです。高裁は「日常用語としての危険運転か否かではなく、法律の構成要件を満たすかどうかが問題」とも指摘しています（朝日新聞・産経新聞等の報道より）。

横浜地裁が268km/hで「制御困難」を認定した理由

一方、報道によると、横浜地裁の足立勉裁判長は、こう述べました。

ポルシェ事故では、速度の高さと道路環境の組み合わせが、他車を回避する操作そのものを不可能にしていたと評価されました。

なぜこんなに厳格なのか？法律の壁

多くの人が疑問に思うでしょう。194km/hでも十分に危険なのに、なぜ危険運転にならないのか、と。

実は、日本の危険運転致死傷罪には、速度の数値基準が存在しません。「時速◯km以上なら自動的に危険運転」という明確なラインがないため、個別の状況証拠によって判断されるのです。

この曖昧さが問題視され、法務省の法制審議会では速度や飲酒量の数値基準を設ける議論が行われています（日本経済新聞2024年11月報道等）。ただし、2026年1月時点では、具体的な基準や施行時期はまだ確定していません。今後の法改正の動向が注目されています。

194km/hで車は本当に制御可能なのか？

法律論はさておき、物理的に考えてみましょう。時速194km/hは、1秒間に約54メートル進む速度です。

交通安全分野の研究や過去の実験結果では、一般道での194km/h走行は「極めて偶発性に依存する状態」と説明されることが多いとされています。しかし法律は、「事故が起きうる」ではなく「実際に制御を失っていた」ことを求めるのです。

この厳格な解釈は、冤罪を防ぐという刑事法の原則に基づいていますが、一方で被害者遺族からは「法律が現実の危険性に追いついていない」という声も上がっています。

今、私たちにできること

この2つの判決は、現行法の限界を浮き彫りにしました。遺族側は上告を含めた対応を検討しており、判決を巡る議論は今後も続く見通しです。

私たち一人ひとりにできることは何でしょうか。それは、まず危険運転を「しない」「させない」という意識を持つことです。

• 自分自身： どんな理由があっても、制限速度を大幅に超える運転は絶対にしない
• 同乗者として： 危険な運転をする人に対して、はっきりと止める勇気を持つ
• 社会として： 法改正を求める声を上げ、抑止力のある法律を作る